ИДУ НА ТАРАН!

Мотоциклист подъезжает к перекрестку на скорости 60 км/ч и врезается в кузов невесть откуда взявшейся легковушки. Удар -- и мотоциклист отлетает в сторону. Но вместо полиции и санитаров к месту ДТП спешат исследователи и освобождают от проводов и крепежа… манекен.

  По статистике подобные ситуации в 60--70% случаев ведут к смертельному исходу. Причем, самые тяжелые травмы возникают не тогда, когда мотоциклист перелетает через крышу автомобиля, а когда бьется о стойку кузова.
  Сможет ли мотоциклист преодолеть уровень крыши авто, зависит от высоты седла и посадки водителя. А она неодинакова у дорожных и спортивных машин. Если водители дорожников сидят практически вертикально, то на спортбайках почти ложатся на бензобак.
  Методика испытаний в обоих случаях одинакова: мотоцикл с манекеном в седле помещается на направляющие салазки, которые разгоняются до 50--60 км/ч. За пять метров до места столкновения салазки резко тормозятся, и мотоцикл, соскальзывая с них, врезается в машину. Особое внимание уделяется измерению силы удара по наиболее уязвимым частям тела водителя -- голове и груди.
  Несмотря на вертикальную посадку на дорожнике, мотоциклист рискует при столкновении получить серьезные травмы живота, бедра и лодыжки левой ноги (в том случае, если автомобиль выезжает слева), а также, возможно, и головы. Форма топливного бака также влияет на траекторию полета водителя в момент столкновения: в эксперименте манекен бился животом о крутой выступ бака так, что после этого он как бы «клевал» вперед. К тому же трубы передней вилки гнулись (или срабатывала до упора амортизация), в результате чего водитель-манекен совершал кувырок вперед. Задняя часть мотоцикла катапультировалась на высоту более двух метров, затем аппарат летел через капот автомобиля и переворачивался и почти всегда падал мотором на левую ногу манекена.

При испытании спортбайка экспериментаторы ожидали более серьезных травм, но… этого не происходило. Дело в том, что массивная передняя вилка и прочный передний обтекатель служили зоной деформации, гасившей часть энергии движения до того, как голова манекена билась в стойку крыши автомобиля. Если в первом случае передняя часть шлема разрушалась, то во втором от шлема отрывался козырек. И все же манекен водителя «шел на кувырок», опережая мотоцикл, а последний опять-таки падал мотором на его левую ногу! Кроме того, сохранялась потенциальная опасность травмы живота -- из-за агрессивной формы топливного бака. Впрочем, как показывали датчики, в реальной ситуации удар мотоциклиста головой о кузов автомобиля все равно был бы смертельным.
  К тому же экспериментаторы не учитывали ранимость шеи -- травмы шейных позвонков могли возникнуть еще до перелома основания черепа. Не стоит забывать, что в авариях от травм шеи погибает 75% мотоциклистов, от травмы головы -- 25.
  Испытания показали, что если угол скоса бензобака равен 45o, во время столкновения нижняя часть корпуса поднимется, скользя по баку. Благодаря этому манекен легко преодолевал стойку крыши автомобиля. Это свободное скольжение по мотоциклу и беспрепятственное отделение от него облегчается, если обтекатель мотоцикла выполнен цельным, без промежуточных объемов, которые создают опасность заклинивания ног водителя.
  Исследования продолжаются, разрабатываются системы оценки пассивной безопасности двухколесного транспорта. Однако производители до сих пор, увы, сдержанно воспринимают эти изыскания. Причина не столько в недооценке проблемы, сколько в том, что применение в серийном производстве рекомендаций, повышающих пассивную безопасность мотоцикла, приводит к утяжелению техники и значительному ее удорожанию. А это снижает коммерческий результат производителей.